Los precios mundiales del petróleo han subido a su nivel más alto desde 2022 tras la escalada de la guerra entre Estados Unidos e Israel con Irán. (Foto de Dan Kitwood/Getty Images)
Imágenes falsas
Los precios del gas ya no aumentan tan rápido como hace unas semanas, pero siguen siendo más altos que el verano pasado, lo que agudiza el debate sobre el impuesto al gas.
La AAA situó el promedio nacional de gasolina regular en 4,26 dólares por galón el 3 de junio, frente a los 4,46 dólares de la semana anterior. Aún así, eso es más de un dólar por encima del promedio de hace un año de 3,14 dólares. Para los conductores, la diferencia entre los precios del crudo, los costos de refinación y los impuestos puede ser mayor que el número de surtidores. Para los parlamentarios, es muy importante.
Los esfuerzos para reducir los precios de los surtidores mediante la reducción temporal del impuesto a la gasolina han resurgido en Washington y varios estados, pero un impulso federal sigue siendo difícil de alcanzar. El presidente Donald Trump ha respaldado una pausa en el impuesto federal al combustible, y los legisladores de ambos partidos han presentado proyectos de ley para suspender temporalmente el impuesto, incluidas propuestas relacionadas con el aumento de los precios del combustible tras la inestabilidad en el Medio Oriente. Pero la idea aún necesita la aprobación del Congreso y enfrenta las mismas objeciones que retrasaron la exención del impuesto a la gasolina, que incluyó un golpe multimillonario al Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF). El modelo presupuestario de Penn Wharton estimó que el cierre federal de cuatro meses del 1 de junio al 1 de octubre le costaría al fondo alrededor de 11.500 millones de dólares. El Centro de Política Bipartidista, un grupo de expertos con sede en Washington, DC que promueve la colaboración entre los partidos Republicano y Demócrata, estimó por separado que la suspensión de cinco meses reduciría los ingresos por impuestos a la gasolina en aproximadamente $17 mil millones, o el 46% de los ingresos por impuestos a la gasolina y el diésel proyectados para el año fiscal 2026.
Esa posible caída de los ingresos es significativa. Las finanzas de HTF están cada vez más tensas a medida que las recaudaciones no logran adaptarse a las necesidades de infraestructura y los hábitos de conducción. Esto ha hecho que el debate sobre el impuesto a la gasolina sea algo más que los precios de los surtidores: también es una lucha sobre cómo financiar carreteras, puentes y otros proyectos de transporte.
Impuesto a la gasolina y para qué se utiliza
La lucha por el impuesto a la gasolina no es nueva: existe desde hace casi 100 años. El presidente Herbert Hoover firmó la Ley de Ingresos de 1932, que autorizaba el primer impuesto federal a la gasolina: un centavo por galón, en una época en la que el promedio de la gasolina era de unos diez centavos por galón. No estaba destinado a carreteras o autopistas y estaba destinado a ayudar a llenar un agujero en los fondos públicos durante la Depresión. Funcionó tan bien que el Congreso aumentó el impuesto el año próximo a 1,5 centavos por galón. Pero mientras la economía luchaba, el Congreso lo redujo a un centavo en 1934, solo para aumentarlo nuevamente en 1940 y hacerlo permanente en 1941. La Guerra de Corea trajo otro aumento, dos centavos por galón, y el auge de las carreteras después de la guerra trajo otro: la Ley de Ingresos de Carreteras de 1956 aumentó el impuesto a tres centavos y, por primera vez, HTF aumentó los ingresos para HTF. En 1959 siguió un aumento “temporal” de cuatro centavos que duró 24 años.
El impuesto moderno a la gasolina tuvo lugar en los años 1980 y 1990. El presidente Ronald Reagan firmó lo que entonces fue el mayor aumento impositivo en nuestra historia, elevándolo a nueve centavos por galón en 1983, con un pequeño cargo adicional agregado más tarde por fugas en tanques de almacenamiento subterráneos. En 1990, el presidente George HW Bush firmó otro aumento de cinco centavos, elevando el impuesto a 14 centavos por galón, aunque parte de estos ingresos se desvió a la reducción del déficit en lugar del transporte. El presidente Bill Clinton añadió otros 4,3 centavos en 1993, también destinados a reducir el déficit, antes de que el Congreso transfiriera el dinero nuevamente al HTF en 1997. El impuesto federal a la gasolina se ha mantenido en 18,4 centavos por galón desde 1993 y no está indexado a la inflación, a pesar de los constantes llamamientos para aumentarlo o eliminarlo por completo.
Preocupaciones de financiación
David Lieberman, director senior de relaciones gubernamentales de Bentley Systems, una empresa de software de ingeniería de infraestructura con sede en Exton, Pensilvania, dijo que el impuesto federal a la gasolina es la principal fuente de ingresos de HTF, que tradicionalmente ha financiado programas federales de carreteras y tránsito. Pero hay grietas en el sistema, incluido un cambio hacia vehículos más eficientes en combustible y electricidad.
Los automóviles y camiones actuales, explica, consumen menos combustible (o son totalmente eléctricos) que hace treinta años. Como resultado, el impuesto a la gasolina ha perdido un poder adquisitivo significativo y ya no cubre el costo real de mantener nuestra infraestructura. Los HTF requieren transferencias constantes de los fondos generales del Tesoro para mantenerse a flote. Aunque el impuesto a la gasolina sigue siendo básico sobre el papel, en realidad, su poder adquisitivo directo para nuevas infraestructuras se ha ido socavando durante décadas. Suspender el impuesto a la gasolina, argumentó, no era el camino hacia la sostenibilidad.
Si se retira esa cantidad de capital del sistema, se detendrán nuevos proyectos y se creará una enorme incertidumbre para los departamentos de transporte estatales que dependen de la fórmula federal de financiación para planes plurianuales de reparación de puentes y mantenimiento de carreteras. El estado depende de financiación federal regular y Lieberman dijo que “la previsibilidad es tan importante como la cantidad en dólares”. Los grandes proyectos de infraestructura, como la sustitución de puentes dañados, requieren años de planificación, ingeniería y construcción por fases. Si la suspensión temporal se convierte en una herramienta política recurrente, esa precisión desaparecerá. Desde una perspectiva de tecnología e ingeniería, afirma, “la incertidumbre es enemiga de la eficiencia”.
No sólo las grandes reparaciones pueden ser peligrosas. Cuando la financiación no está clara, las agencias dudan en invertir en herramientas digitales avanzadas, como gemelos digitales (réplicas virtuales) y optimización de la IA, que pueden reducir los costos del ciclo de vida de estos activos. Hacer que la reducción sea permanente sin una fuente de ingresos sustitutiva sería nefasto, afirmó Lieberman.
¿Una posible solución?
Entonces, ¿existe una posible solución? Tal vez. Lieberman dice que la infraestructura sigue siendo una de las pocas cuestiones genuinamente bipartidistas en Washington, porque los puentes en ruinas o las carreteras congestionadas afectan a los electores independientemente de su afiliación política.
Estados Unidos tiene más de 623.000 puentes con una edad promedio de unos 47 años, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, y muchos se están acercando (o han superado) su vida útil de 50 años. El informe ASCE 2025 encontró que casi la mitad de los puentes estadounidenses se encuentran sólo en condiciones “regulares” y el 6,8% en condiciones “malas”, mientras que ARTBA estima que aproximadamente uno de cada tres puentes estadounidenses todavía necesita reparación o reemplazo. Eso hace que cualquier reducción de los ingresos del HTF sea particularmente complicada: este sistema está envejeciendo más rápido de lo que los responsables políticos han acordado sobre cómo pagarlo.
Estas cifras desempeñan un papel en la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021, firmada por el presidente Biden. La ley, que expira el 30 de septiembre de 2026, aumenta los fondos federales para carreteras, puentes, transporte público, ferrocarriles y otras infraestructuras. Ahora, el Congreso ha comenzado a trabajar en su sucesor, un proyecto de ley bipartidista de la Cámara, la Ley BUILD America 250, que fue aprobado por el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara. Este debate sobre la renovación revela los mismos puntos de presión que rodean al propio impuesto a la gasolina: el HTF está bajo presión, los ingresos por impuestos al combustible no son fijos y los legisladores están considerando si los conductores de vehículos eléctricos e híbridos deberían pagar nuevas tarifas para ayudar al sistema (el proyecto de ley contiene propuestas que impondrían tarifas a esos vehículos).
Lieberman, sin embargo, es optimista y señala que, si bien los altos precios del gas y la inflación harán que el mecanismo de financiación sea muy polémico, la necesidad del proyecto de ley es ampliamente reconocida. Espera una reautorización, pero dijo que es probable que el debate gire hacia cómo pagarla sin depender tanto de lo que él llama un impuesto a la gasolina “anticuado”. También espera centrarse más en el uso de la tecnología para utilizar los dólares federales de manera más eficiente.
El público, explicó, a menudo ve los costos de infraestructura sólo a través del lente de la construcción inicial. Lo que no ven es que la mayor parte del costo de un activo ocurre durante su ciclo operativo. “Mantener un puente durante 75 años es mucho más caro que construirlo”, afirmó.
La gente también subestima el coste de no hacer nada, afirma. Permitir que la carretera se degrade de un estado “regular” a un estado “malo” no sólo significa un viaje más largo; significa que la reparación final costará exponencialmente más.
La tecnología, incluido el modelado, puede ayudar a las agencias a resolver algunos de esos problemas antes. “Si podemos darles a los propietarios gubernamentales una réplica digital en vivo de su infraestructura, podrán predecir exactamente cuándo un puente necesitará mantenimiento antes de que se convierta en una emergencia crítica y muy costosa”, afirmó. Dicha planificación permitirá al gobierno dejar de tratar la infraestructura como un costo único y comenzar a tratarla como un activo dinámico. Para Lieberman, ese es el punto más importante: cuando los dólares para infraestructura son escasos, usarlos de manera más inteligente es tan importante como encontrar más.
