La semaine dernière, une fusée a explosé en Floride et une Ferrari a fait exploser Internet. Un seul d’entre eux s’est produit exprès.
Le 28 mai, la fusée New Glenn de Jeff Bezos a connu ce que la société Blue Origin a qualifié d’« anomalie » lors d’un essai à Cap Canaveral. Personne n’a été blessé, mais la fusée et la rampe de lancement n’ont pas eu autant de chance. L’ensemble du programme ambitieux est désormais confronté à plusieurs mois de retard, ce qui séduit les critiques de Bezos.
Trois jours plus tôt, à Rome, l’explosion n’était qu’esthétique. Ferrari a annoncé la Luce, sa première voiture entièrement électrique, et la réaction, du moins en ligne, a été massivement d’étonnement, de consternation et de dérision. Apparemment inspirée par la voiture Apple avortée, et définitivement réalisée avec la contribution du grand designer Apple Jony Ive, elle est instantanément devenue l’une des voitures les plus controversées de l’histoire.
Pendant ce temps, Elon Musk a demandé aux investisseurs de valoriser SpaceX comme l’infrastructure de la planète et aux actionnaires de Tesla de le traiter comme un sauveur valant des milliards de dollars, tandis que Sam Altman a décrit l’intelligence brute comme quelque chose que le compteur pourrait acheter. L’homme (et la plupart des hommes) qui promettait autrefois d’« aller vite et de changer les choses » a dépassé les algorithmes pour se lancer dans des choses réelles : fusées, voitures, robots, puces, atterrisseurs, satellites et centres de données.
Cet homme peut être arrogant, fade, dur, à la peau fine, surpayé, trop loué, sous-organisé et profondément irritant. Cela peut également changer la forme du monde. Il appartient aux politiciens, aux descendants et aux électeurs de transformer cette forme en quelque chose de respectable.
Connaissances générales
La boule de feu de Blue Origin est un sérieux revers pour Bezos alors qu’il tente de combler l’écart sur SpaceX, lié à l’introduction en bourse de Musk. Pour les critiques, il s’agit partout d’une course à l’espace privé : les grandes ambitions privées dépendent d’une infrastructure de lancement publique, et en fin de compte d’une humiliation coûteuse.
Les critiques de Luce y voient plutôt une trahison. L’ancien patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, a averti que la voiture “risque de détruire une légende”. Les gens l’ont comparé à des voitures produites en série comme la Nissan Leaf (y compris celle de Nissan) et le titre a chuté de 6 % après la révélation. La plainte n’est pas seulement que Ferrari est passée à l’électrique, mais qu’elle a troqué son cheval de bataille contre un iPhone sur roues qui coûte toujours 640 000 $.
L’état du musc est le plus facilement brûlé financièrement. SpaceX devrait poursuivre une valorisation comprise entre 1 750 et 2 000 milliards de dollars, malgré une perte de près de 5 milliards de dollars sur 18,7 milliards de revenus en 2025. Tesla met fin à la caricature. Les actionnaires ont approuvé un package salarial qui pourrait approcher les 1 000 milliards de dollars si Kasturi franchit une série d’étapes extraordinaires : une valorisation de 8 500 milliards de dollars, 20 millions de véhicules livrés, un million de robots Optimus et un million de robotaxis. Il n’est pas nécessaire d’être socialiste pour remettre en question le bien-fondé de tout cela.
Altman, selon ses détracteurs, est un dystopique florissant. OpenAI, a-t-il déclaré, envisage un avenir dans lequel l’intelligence deviendra un « service public, comme l’électricité ou l’eau », vendu aux gens « au compteur ». L’activiste Erin Brockovich s’en est pris à la machine dans le cadre de cette vision, affirmant que la communauté a le sentiment que le centre de données leur est « imposé en secret », enveloppé dans des NDA et des euphémismes comme « entrepôt ».
Les critiques ont donc raison, et c’est un bon argument. La fusée a explosé. Ferrari est devenue un mème. Le prix de SpaceX peut être comparable à celui de la science-fiction, le plan de rémunération de Tesla est à une échelle comique et l’IA engloutit la terre, l’argent, le pouvoir, l’attention et la confiance.
Connaissances rares
Les critiques ne vous disent pas tout.
La Luce n’est pas vraiment une question de design. Il s’agit d’une entreprise qui a décidé de ne pas mourir d’une belle mort.
Au cours de son histoire, Ferrari a vendu la rareté, le bruit, les suggestions dangereuses et le théâtre italien. Le Luce s’écarte de presque toutes les lignes de terrain. Il est électrique, cinq places, quatre portes, spacieux, minimaliste (bien que massif, même s’il s’appelle “Light” en italien) et construit en partie par LoveFrom, un studio que j’ai fondé avec le designer industriel Marc Newson. Le directeur général de Ferrari, Benedetto Vigna, a déclaré que le leadership exige « le courage d’oser et de relever de nouveaux défis technologiques ».
Il est dit entreprise, mais ce n’est pas vraiment le cas. Les ventes de Ferrari en Chine continentale, basées sur les voitures appartenant au théâtre italien, ont diminué de plus de moitié depuis 2023. C’est pourquoi le directeur marketing de Ferrari, Enrico Galliera, a dit aux pétroliers de “s’il vous plaît, n’achetez pas” Luce, car le client cible est quelqu’un d’autre.
Le rapport 2025 de McKinsey sur la consommation automobile chinoise décrit cinq années au cours desquelles l’électrification et les fonctionnalités intelligentes ont pris un véritable élan, les acheteurs chinois ont adopté les nouveaux modèles et les technologies avancées, et les constructeurs automobiles nationaux ont gagné le respect pour leur propre ingénierie. Les véhicules électriques représentent désormais plus de la moitié des ventes de voitures neuves en Chine, avec des marques locales telles que BYD et Xiaomi passant au niveau du luxe dans les modèles de haute technologie. Les marques chinoises ont également dépassé 15 % des ventes européennes de véhicules électriques pour la première fois en avril 2026, les ventes de véhicules entièrement électriques de BYD et Chery ayant plus que doublé d’une année sur l’autre pour atteindre 38 281 unités.
Mettez tout cela ensemble et c’est quelque chose que les Ferraristas n’aiment pas. La Luce n’est pas une Ferrari qui essaie d’être une Tesla, mais l’enseigne essaie de s’empêcher d’être une pièce de musée.
Pendant des siècles, le prestige automobile mondial s’est établi en Europe. Ce prestige ne fonctionne plus. L’ingénierie allemande n’est pas très attractive pour la Chine. Le théâtre italien n’attire pas la Chine. La nostalgie britannique ne plaît pas à la Chine. Premium s’éloigne de la généalogie pour se tourner vers les logiciels, l’architecture de la batterie, l’intelligence de l’habitacle, l’assistance au conducteur, la commande vocale, la discipline à l’écran, le réseau de recharge et la façon dont la voiture s’intègre dans le reste de la vie numérique. McKinsey appelle cela la « démocratisation de la technologie ».
C’est pourquoi Luce, bien qu’il s’agisse clairement d’un produit destiné à l’élite, déstabilise les gens. La Ferrari à cinq places est une reconnaissance du fait que l’acheteur de demain n’est peut-être pas quelqu’un qui souhaite qu’un moteur rouge svelte fasse du bruit un dimanche matin. Il ou elle pourrait être le fondateur de la Chine, un milliardaire en logiciels ou un collectionneur à la recherche de ce qui se rapproche le plus sur le marché de la voiture Apple qu’Apple n’a jamais expédiée. C’est pourquoi Ferrari l’a fait exploser.
La même logique régit la course aux fusées, avec des résultats plus littéraux. L’espace privé n’est pas nouveau, mais il a franchi un seuil. La mission Artemis III de la NASA testera le rendez-vous et l’amarrage entre Orion et le vaisseau spatial commercial nécessaire pour remettre les astronautes sur la Lune, un test qui pourrait impliquer les atterrisseurs commerciaux de SpaceX et Blue Origin.
Tout cela est facile à ridiculiser, car cela le rend ridicule. La devise de Blue Origin, “Gradatim Ferociter” (“pas à pas, férocement”), se lit de manière plutôt sombre alors que les marches se terminent par des boules de feu. Pourtant, les fusées réutilisables de Blue Origin et SpaceX ont redéfini les attentes.
Il s’agit également d’un arrangement inconfortable, car la frontière public-privé est floue. Les contribuables financent la NASA, qui signe des contrats avec des entreprises privées, qui construisent ensuite des capacités qui servent à la fois des objectifs publics et potentiellement des monopoles privés. L’amélioration ne consiste pas à prétendre que la frontière est propre mais à la gérer de manière transparente.
L’histoire fournit un guide sur le risque et la récompense.
Cornelius Vanderbilt a aidé à développer le transport maritime et les chemins de fer américains tout en bâtissant une fortune personnelle de plus de 100 millions de dollars. La Standard Oil de John D. Rockefeller a imposé l’ordre dans le secteur pétrolier chaotique et est devenue si dominante que la Cour suprême a soutenu à l’unanimité sa dissolution en 1911. Steel Andrew Carnegie a contribué à créer l’Amérique moderne, même lorsque la grève de Homestead dans l’une de ses usines en 1892 est devenue l’un des conflits de travail de l’ère industrielle. La chaîne de montage mobile d’Henry Ford, introduite en 1913, a modifié la production de masse, mais son antisémitisme, diffusé à travers Indépendant de Dearbornest une tache sombre sur sa réputation.
Les mauvaises mœurs ne doivent pas être oubliées. Mais nous devons aussi abandonner le réflexe paresseux qui considère les désagréments comme une preuve d’ignorance. Les révolutions industrielles sont rarement menées par des gestionnaires consensuels. Ils sont dirigés par des obsessionnels qui surconstruisent, font des promesses excessives, intimident les dirigeants en place, offensent le bon goût, la politique malhonnête, aspirent les capitaux et exposent les faiblesses de l’ordre ancien. Ensuite, le droit, le travail, le journalisme, la démocratie et le marché ont passé les décennies suivantes à construire une discipline quelconque.
C’est le cadre pour Musk, Bezos, Altman et, oui, même Luce. L’IA est peut-être le facteur le plus important de cette explosion, car elle est présente partout. L’indice AI 2026 de Stanford évalue l’adoption organisationnelle à 88 pour cent, révélant que quatre étudiants sur cinq utilisent désormais l’IA générative, et que l’IA générative atteint 53 pour cent d’adoption par la population en trois ans, plus rapidement que ce que gèrent les PC ou Internet. Le même rapport indique que l’industrie produira plus de 90 % des modèles Frontier les plus populaires d’ici 2025.
C’est aussi pourquoi la ligne « intelligence en mètres » d’Altman semble terrifiante. Il ne construit pas une société de chatbots mais une société d’infrastructure. OpenAI a annoncé Stargate en 2025 comme un plan d’investissement de 500 milliards de dollars sur quatre ans dans l’infrastructure américaine d’IA, en commençant par le déploiement de 100 milliards de dollars, puis a déclaré que le projet avait été étendu avec Oracle et SoftBank à cinq nouveaux sites américains et à une construction de 500 milliards de dollars, 10 gigawatts.
L’objection est évidente. Juste pour commencer, qui a choisi le ministre de la cognition d’Altman ? Qui décide si le compteur est équitable ? Qui devrait payer pour un centre de données qui enrichira les cours de technologie ?
Mais le contre-argument est tout aussi sérieux. Si l’IA peut réellement accélérer la découverte de médicaments, la modélisation scientifique, le développement de logiciels, l’enseignement, la traduction, la logistique et le travail administratif, alors refuser de la développer pour des raisons de moralité ou de goût personnel n’est pas une position morale. C’était une décision de laisser quelqu’un d’autre le construire – dans ce cas encore, la Chine.
Le véritable argument n’est donc pas la raison pour laquelle les milliardaires de la technologie sont impressionnés. Souvent, ce n’est pas le cas. La question est de savoir si la société peut récolter les fruits de ses ambitions sans avaler toute sa mythologie.
C’est une leçon que les anciens magnats nous ont laissée, ou auraient dû recevoir. La réponse de Rockefeller n’est pas de se débarrasser du raffinage du pétrole, c’est une lutte contre la concurrence. Pour Carnegie, la réponse n’était pas de désinventer l’acier, mais plutôt le pouvoir du travail, de la régulation et de la mémoire. La réponse à Ford n’était pas de nier l’existence de la chaîne de montage, mais de dire toute la vérité sur la production de masse et les préjugés de masse.
Cela pourrait impliquer de divulguer les évaluations et les règles de sécurité autour des fusées. Mettez les conditions d’eau, de bruit, de réseau et d’utilisation des sols autour des centres de données, et les avocats antitrust autour de l’adoption de l’IA. Envoyez également les critiques de goût à Maranello, même si Ferrari est libre de les ignorer.
Puis construisez.
L’alternative est une civilisation qui sait brillamment voir au-delà de l’hypocrisie, qui est moralement pure et qui est coincée dans la voie lente. Vous n’êtes pas obligé d’aimer les hommes explosifs. Mais s’ils font exploser la bonne hypothèse, vous pourrez un jour leur devoir une alerte de remerciement.
