La Ford Ranger ute y el SUV Everest MY2026.50 actualizados pueden parecer prácticamente sin cambios, con al menos un ajuste importante que probablemente generará mucha expectación: sus nuevos motores turbodiésel de nivel de entrada.
Un nuevo motor monoturbo de cuatro cilindros y 2.0 litros tomado del motor empleado en la gama de furgonetas Transit de la marca reemplaza al diésel ‘bi-turbo’ de 2.0 litros que debutó en la Ranger Raptor original antes de aterrizar finalmente en la gama más amplia de Ranger y Everest.
Cambiar de una configuración biturbo a una configuración monoturbo significa que el Ranger y el Everest “actualizados” producen menos potencia y torque que sus predecesores.
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Mientras que el motor biturbo de 2.0 litros saliente producía 154 kW de potencia y 500 Nm de par, el nuevo diésel monoturbo genera sólo 125 kW y 405 Nm, unos significativos 29 kW/95 Nm.
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En el lanzamiento de los modelos MY26.50 Ranger y Everest, Ford defendió la menor potencia del nuevo motor, que elimina el problemático diseño de correa de distribución húmeda del antiguo motor bi-turbo, que ha sido descontinuado a nivel mundial. En el lanzamiento de los MY26.50 Ranger y Everest, es el motor diésel con mayor capacidad de respuesta jamás ofrecido.
“Cualquiera de nosotros puede plasmar en papel lo que quiera. Lo que importa es el motor y cómo se comporta el vehículo en la carretera”, dijo el director de marketing de Ford Australia, Ambrose Henderson.
“Ese motor, en comparación con otros en el papel, claro, pero si haces una comparación consecutiva, ¿crees que responden? No es así. Es el motor diésel con mayor respuesta que jamás hayamos construido. ¿Cómo es su curva de torque? No es el torque utilizable real, que anotamos en papel.
“El par máximo disponible en ese motor es mucho más amplio que incluso el bi-turbo, que era un motor fantástico por derecho propio y mucho más grande que la mayoría de los de la competencia. Por lo tanto, la capacidad real de ese motor, la propulsión de ese motor, la pureza de ese motor, está mucho más allá de lo que tiene la competencia”.
Como referencia, la nueva gama Toyota Hilux está propulsada por un turbodiésel de 2,8 litros que produce 150 kW y 500 Nm (420 Nm para la variante manual), mientras que el Mitsubishi Triton y el Nissan Navara (que ahora comparten la misma plataforma y tren motriz) lucen un motor de 2 árboles y 2 árboles. 150kW/470Nm
Henderson señaló que el retiro del motor biturbo de la gama local Ranger y Everest era parte de un plan de “racionalización global del motor” diseñado para ayudar al Ranger a cumplir con las regulaciones de emisiones en otros mercados.
Si bien la potencia y el par son bajos, se afirma que el nuevo motor diésel monoturbo de Ford es más refinado y eficiente. En la Ranger, sus cifras oficiales de consumo combinado de combustible son de 6,8-7,6 l/100 km (4×2/4×4), una mejora con respecto a los 7,6-8,2 l/100 km del motor biturbo saliente.
Henderson añadió que la gama Ranger tiene la “gama más amplia de motores” en el segmento de las ute de doble cabina. Junto con el turbodiésel de 2.0 litros de nivel básico, la Ranger también está disponible con un turbodiésel V6 de 3.0 litros, un sistema de propulsión híbrido gasolina-eléctrico enchufable de 2.3 litros y un V6 de gasolina biturbo de 3.0 litros en el rendimiento insignia del Raptor.
“Se trata de elegir. Si el cliente quiere lo mejor sobre el papel, lo tenemos”, afirmó Henderson.
“Tenemos el V6 de gasolina en el Raptor, tenemos el V6 diésel en toda la gama. Ahora, si quieren toda la capacidad del Ranger sin comprometer pero con una menor economía de combustible, tenemos (un motor) que se adapta a eso. Para los clientes que desean una combinación de capacidad y valor, tenemos un nuevo motor de 2.0 litros”.
Además de deshacerse del turbocompresor, el nuevo motor diésel monoturbo de Ford trae varios otros cambios de hardware y software y está acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades (en lugar de la antigua unidad de seis velocidades) y una relación de transmisión final más corta.
“Basándonos en escuchar y comprender a nuestros clientes, reconocemos que la capacidad sigue siendo clave, y con el motor de 2.0 litros se obtiene esa capacidad, incluido el remolque de 3,5 toneladas, pero ahora también se obtiene eficiencia y refinamiento al combinarlo con una transmisión de 10 velocidades y una relación de transmisión final del motor global de 3,76”, dijo Preeti Maharaj, jefa global de motores de 3.76. plataforma
“Pero también hemos completado una calibración completa tanto del motor como de la transmisión para brindarle una experiencia de conducción verdaderamente conectada y con capacidad de respuesta. El turbo de 2.0 litros es nuestro diésel con mayor capacidad de respuesta hasta el momento.
“No nos detuvimos allí. También hemos mejorado el sistema de combustible, por lo que tenemos (nuevos) inyectores y bombas de combustible, hemos pasado de una transmisión por correa húmeda a una transmisión por cadena, y eso es realmente una respuesta a la comprensión de que el costo de propiedad es una prioridad clave para nuestros clientes.
“Así que queríamos abordar la necesidad de mantenimiento y eliminarla, y también actualizamos a pistones de acero para aprovechar sus propiedades térmicas en la combustión”.
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