Les limiteurs de vitesse automatiques installés sur toutes les nouvelles voitures pourraient infliger de lourdes amendes aux conducteurs, car les systèmes ne parviennent pas à identifier quand la limite de vitesse a changé dans un cas sur quatre.
L’assistance intelligente à la vitesse (ISA) doit être installée sur toutes les voitures neuves vendues en Europe et au Royaume-Uni à partir de juillet 2024, car les constructeurs sont obligés d’équiper leurs véhicules de la dernière suite de technologies de sécurité dans le but de réduire les décès sur les routes.
Mais l’organisme britannique de sûreté et de sécurité des véhicules a découvert de graves inexactitudes dans les systèmes lorsqu’il les a testés sur les routes britanniques.
Thatcham Research, basé dans le Berkshire et financé par le secteur des assurances, a analysé les performances de l’ISA sur trois modèles différents et a découvert que le pire modèle – un SUV chinois bon marché – respectait la limite de vitesse pour laquelle il roulait correctement seulement 74,3 % du temps.
Non seulement cela rend la technologie potentiellement dangereuse si les conducteurs s’en servent, mais cela pourrait également les pénaliser de points sur leur permis si leur voiture affiche une limite incorrecte.
Thatcham Research appelle désormais les législateurs à apporter des modifications à la manière dont la technologie ISA est approuvée afin de donner aux conducteurs la confiance nécessaire pour « faire suffisamment confiance à la technologie pour l’utiliser ».
ISA est l’un des 19 systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) que les constructeurs sont désormais tenus d’installer dans leurs nouveaux modèles, aux côtés du système de maintien de voie d’urgence (ELKS) et du freinage d’urgence autonome (AEB).
Les limiteurs de vitesse automatiques utilisent une combinaison de données GPS, de navigation par satellite et de caméras de lecture de panneaux pour identifier la limite de vitesse à un moment donné et déterminer si le véhicule la dépasse.
Lorsque le conducteur dépasse la limite, le système l’avertit dans un premier temps de ralentir via un avertissement visuel sur le tableau de bord ou l’écran, un bip ou un bang fort, ou une notification haptique qui fait vibrer doucement le volant. Les fabricants peuvent utiliser une combinaison de ces éléments ou les trois.
Si ces avertissements sont ignorés, le système a la capacité de prendre le relais et de ralentir automatiquement la voiture.
Pour ce faire, il limite la puissance du moteur – sans appliquer les freins – jusqu’à ce que la limite légale soit atteinte.
Par exemple, si vous conduisez la M1, la technologie ISA peut vous limiter à un maximum de 70 mph.
Une nouvelle étude a révélé que l’assistance intelligente à la vitesse (ISA) – des limiteurs de vitesse automatiques installés sur toutes les voitures neuves à partir de 2024 – ne parviennent pas à identifier la limite de vitesse légale correcte dans jusqu’à un cas sur quatre.
Lorsqu’il est actif, ISA peut être remplacé, mais uniquement pour de courtes périodes. Cela permet des situations telles que le dépassement rapide et sûr de véhicules lents tels que les tracteurs.
Pour surmonter ce problème, le conducteur doit appuyer suffisamment fort sur la pédale d’accélérateur pour désactiver le système. La technologie devrait permettre à la voiture de dépasser la limite de vitesse pendant une courte période avant que les avertissements ne soient à nouveau activés.
Toutefois, l’ISA étant désormais obligatoire sur l’ensemble du marché, elle ne peut être définitivement exclue.
La réglementation européenne stipule qu’il doit être activé automatiquement à chaque démarrage du moteur (ou du moteur électrique dans un véhicule électrique).
Cela signifie que les conducteurs qui ne souhaitent pas que cela gêne leur conduite doivent le désactiver avant chaque trajet.
La difficulté de désactiver le système dépend de la marque de la voiture.
Renault, par exemple, dispose d’un bouton dédié sur le volant qui, lorsqu’on l’appuie, éteint le système. Cependant, dans les voitures d’autres constructeurs, les conducteurs devront peut-être naviguer dans le menu du système d’infodivertissement pour désactiver cette fonction à chaque fois qu’ils montent dans la voiture.
Lacunes technologiques
Lors de l’approbation des systèmes ISA dans les nouveaux modèles, les règles de l’UE (UE 2019/2144) exigent que le système de chaque fabricant effectue un parcours d’essai de 250 milles sur une combinaison de routes avec des limites de vitesse différentes.
Pour réussir le test, le système doit reconnaître la limite de vitesse correcte pour au moins 90 % de la distance parcourue.
L’homologation de type exige également que la limite de vitesse en direct soit affichée sur le tableau de bord du conducteur ou sur l’écran du système d’infodivertissement dans les deux secondes suivant l’entrée dans la nouvelle zone.
Cependant, lorsque Thatcham Research a effectué son propre test, elle a découvert des failles majeures dans la technologie.
Au lieu de suivre la procédure de test de l’UE, elle a évalué les performances ISA de trois voitures – ce qui représente aujourd’hui un système sur dix dans les nouveaux modèles – à chaque changement de limite de vitesse.
Le MG ZS chinois – un SUV familial de 20 245 £ – s’en sort le moins bien.
Bien qu’il ait atteint une précision de 91,3 pour cent selon la méthode de mesure de l’UE, selon la mesure basée sur les performances de Tachem, il a correctement identifié la vitesse dans 74,3 pour cent du temps.
Cela signifie que dans un cas de changement de zone de vitesse sur quatre, la MG affichait la mauvaise limite.
La voiture la plus performante du test a été la BMW i5, la berline électrique de luxe de la marque allemande, qui coûte plus de trois fois la MG au prix de départ de 67 795 £.
Bien que les tests européens aient donné une précision de 98,39 pour cent, Thatcham Research a constaté qu’il n’identifiait correctement la limite de vitesse légale que 90,3 pour cent du temps, ce qui expose les conducteurs au risque de dépasser la limite dans un cas sur dix.
Les règles de l’UE exigent que les systèmes ISA soient précis 90 % du temps sur un trajet de 250 miles sur diverses routes pour être homologués.
Thatcham Research a plutôt testé la précision du système à chaque changement de limite de vitesse. Et il s’est avéré que certaines technologies n’ont pas réussi à identifier la limite légale dans un cas sur quatre.
Yousif Al-Ani, ingénieur en chef ADAS chez Thatcham Research, a déclaré que présenter aux conducteurs des lectures qui « dépassent les limites reconnues » peut « saper la confiance dans la technologie ».
Ainsi, les conducteurs sont susceptibles de l’éteindre avant chaque trajet, effaçant ainsi ses avantages en matière de sécurité routière.
Jonathan Hewett, directeur général de Thatcham Research, a ajouté : « Ce qu’il faut maintenant, c’est une norme réglementaire qui exige exactement cela : une norme qui mesure les performances aux moments importants, plutôt que de permettre aux systèmes d’obtenir l’approbation alors que les conducteurs échouent dans des conditions réelles. »
“Réussir les choses n’est pas facultatif. La sécurité des ADAS dépend de la confiance des conducteurs dans ces technologies pour les conserver.”
L’ISA a été recommandée par le Conseil européen de la sécurité routière car elle permettra de réduire les accidents de la route de 30 pour cent et les décès de 20 pour cent, dans le cadre de l’objectif plus large d’atteindre zéro décès sur la route d’ici 2050.
À partir du 6 juillet 2022, chaque nouveau modèle introduit sur le marché pour la première fois devra, selon le droit de l’UE, inclure cette technologie.
À partir du 7 juillet 2024, chaque voiture neuve vendue – même les modèles lancés cinq ans plus tôt – devra être équipée de série de l’ISA.
L’avertissement de somnolence et d’attention du conducteur (DDAV) est également requis dans tous les nouveaux modèles vendus en Europe dans le cadre du package technologique ADAS obligatoire.
Ce système détecte les signes de fatigue ou de distraction du conducteur et déclenche une alarme d’avertissement.
Une autre exigence est l’installation d’installation d’antidémarreurs anti-alcool (AIIF).
Cela facilite l’installation d’antidémarreurs éthylométriques de rechange dans les véhicules si les gouvernements légifèrent à l’avenir pour que les contrevenants en état d’ébriété doivent les utiliser – exigeant que les conducteurs fournissent un échantillon d’haleine sans alcool avant le démarrage du moteur.
VIDÉO
LE MEILLEUR DE L’AUTOMOBILE
